El sistema de transporte subterráneo inaugurado en enero de 1983 muestra un estado de deterioro inédito a poco menos de cuatro meses del aniversario 40 del inicio de su funcionamiento. 15 años de gestiones que impuso el oficialismo, en los que confluyeron la eliminación de la meritocracia, la falta de mantenimiento, la desinversión y la ausencia de personal capacitado en un contexto politizado, allanaron el camino del colapso

El 8 de agosto se cumplieron 45 años de la fundación de la Compañía Anónima Metro de Caracas. Seis días después de aquella conmemoración de la disminuida empresa estatal se registró una riña con arma blanca entre vendedores ambulantes en el interior de un vagón que ocasionó la muerte de uno de los involucrados, un hecho que para muchos usuarios representó de manera extrema un punto inédito en el deterioro acumulado del sistema, una situación inimaginable en 1983 cuando entró en operaciones la primera etapa de una alternativa de movilidad urbana que fue orgullo de los caraqueños.

La eficiencia del servicio de transporte subterráneo, cuyo lema fue “la gran solución para Caracas”, quedó en el pasado: en el comienzo de la década de los 80, los 90 y hasta la primeros años de la década del siglo XXI, justo cuando el país estaba en medio de una dinámica cultural, social, económica y política muy distinta a lo que fueron las condiciones que propiciaron la recordada “Cultura Metro”.

Aspectos como la seguridad, comodidad y rapidez, así como la atención y calidad de las operaciones en el sistema, características del Metro desde sus inicios, son inexistentes en 2022 por la confluencia de la politización, la desinversión, la falta de mantenimiento y la ausencia de personal capacitado, entre otros elementos que signaron el manejo que el oficialismo impuso, primero bajo el gobierno de Hugo Chávez y luego con la administración de Nicolás Maduro, de acuerdo con especialistas consultados por El Pitazo.

Manejo político

Jesús Hernández, un exoperador del sistema y exmiembro del área administrativa con 29 años de servicio, quien ingresó a la empresa a finales de los 80, fue testigo del creciente manejo político dentro del Metro de Caracas. Su historia refleja parte de la política oficialista en empresas básicas y de eficiencia comprobada, como Pdvsa y el propio sistema de transporte subterráneo.

“Intentaron despedirme con 29 años y 3 meses de servicio por no ser simpatizante del Gobierno: por no asistir a marchas ni acatar órdenes que me parecían de tipo político. Desde 2017 estoy jubilado, cuando en una empresa normal hubiera podido seguir trabajando, aprovechando mi experiencia. La consecuencia de eso es que hoy hay cinco personas haciendo mi trabajo y lo hacen mal, porque no tienen conocimientos ni experiencia”, explicó Hernández.

Desde 2019, ante el deterioro del sistema, Hernández junto con otro de sus colegas, Jhony León, decidieron crear un canal de comunicación entre usuarios y personal capacitado del Metro mediante la cuenta de Twitter Metro Comunidad (@metrocomunidad), en la que informan sobre las causas de las constantes fallas, realizan seguimiento de la operatividad y reportan denuncias sobre las condiciones del sistema que en los canales oficiales de la empresa estatal pocas veces trascienden debido a la opacidad y la propaganda oficialista.

León también vivió de cerca la politización del Metro y su posterior deterioro. En 2018, en una manifestación organizada entonces por diversos sectores laborales en la Plaza Diego Ibarra, el exoperador, quien ingresó al sistema en 1987 y trabajó como controlador de tráfico en el neurálgico Centro de Control de Operaciones (CCO), ofreció declaraciones a medios para visibilizar las condiciones del sistema y de sus trabajadores, lo que a los pocos días le valió su despido y la prohibición de ingresar a zonas estratégicas del Metro de Caracas.


El Metro fue víctima de la misma metodología que estableció el chavismo en el país: desmontar la meritocracia, ese es el primer elemento para atacar a las sociedades modernas

Francisco Coello, sociólogo, docente de pregrado y posgrado de la Ucab

León, como Hernández, logró tramitar su jubilación antes de su despido, sin embargo, lamenta que el manejo político se impusiera y los niveles de calidad y eficiencia quedaran de lado sin importar las consecuencias.

“Desde ese momento comenzamos con un trabajo de seguimiento sobre las condiciones del Metro, en donde el deterioro está en todos los niveles: administrativos y operativos. El problema, en el fondo, es la politización, porque mientras la empresa esté politizada no habrá recuperación posible”, advirtió León.

Operatividad comprometida

El 8 de agosto, el entonces presidente del Metro de Caracas, el general de brigada Graciliano Ruiz Gamboa, aseguró que la respuesta del sistema a las demandas de los usuarios en los últimos años fue contundente y que la estatal, pese a los vaticinios de un cierre técnico, trabajaba para ofrecer un servicio de calidad. Detalló, además, que 48 trenes conforman la flota operativa para que los tiempos de espera se mantuvieran dentro de los parámetros establecidos.

“En el Metro de Caracas, gracias a su clase obrera, estamos movilizando cerca de un millón de usuarios en todos los sistemas, cumpliendo con todas las expectativas y estamos haciendo todos los esfuerzos en ofrecerles a los usuarios el mejor servicio”, dijo Ruiz Gamboa en entrevista con el canal estatal VTV.

Liliana Suárez, una residente del suroeste capitalino y usuaria frecuente de la Línea 3, que va de Plaza Venezuela a La Rinconada, se pregunta si quien estuvo al frente del Metro hasta mediados de agosto, hizo algún recorrido para constatar los retrasos y las largas esperas que los usuarios deben padecer para llegar a su destino. “Incluso desde Plaza Venezuela hasta El Valle puedo pasar hasta más de una hora esperando, me ha pasado y es horrible”.

El número de trenes disponibles, de acuerdo con los voceros de Metro Comunidad, no permite ofrecer un servicio con los estándares de calidad del pasado.


El problema, en el fondo, es la politización, porque mientras la empresa esté politizada no habrá recuperación posible

Jhonny León, exoperador del sistema

“No llegan a 30 trenes ofertados diariamente en las tres líneas, cuando los números de la flota deberían ser 36 trenes en Línea 1, 21 en Línea 2 y 14 en Línea 3 en hora pico. No los pueden ofertar porque no tienen trenes en condiciones. En este momento ningún tren está 100 % operativo, todos están liberados con fallas”, explica Hernández.

En cuanto a los tiempos de espera, que Ruiz Gamboa no detalló en la entrevista que concedió a VTV, León precisó que el intervalo de llegada entre trenes, en hora pico, era de 90 segundos, según el funcionamiento original del sistema, mientras que en horarios menos congestionados la espera debía ser de máximo 3 minutos.

Inusual poder sindical

El 16 de agosto, mediante Gaceta Oficial 42.441, se conoció sobre la designación del nuevo presidente de la Compañía Anónima Metro de Caracas, el mayor general Carlos Du Bolay Perozo, el tercer miembro de la Fuerza Armada Nacional (FAN) que está al frente de la estatal en los últimos cinco años, de acuerdo con un seguimiento de la ONG Control Ciudadano.

La rotación de directivos al frente del Metro de Caracas desde 2005, más apegada a criterios políticos que basada en la experiencia y conocimiento en el área del sistema de transporte subterráneo, es una de las causas del deterioro en la operatividad del Metro de Caracas, según el miembro de la Academia de Ingeniería y Hábitat y fundador de la Asociación Integral de Políticas Públicas, Eduardo Páez Pumar.

La mente detrás del proyecto del Metro de Caracas fue el ingeniero José González Lander, quien estuvo al frente de la dirección del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, instancia de la que dependía la Compañía Anónima Metro de Caracas cuando fue fundada, el 8 de agosto de 1977.


Uno de los principales problemas en el Metro ha sido la falta de continuidad administrativa. González Lander estuvo como presidente del Metro durante 20 años, estuvo involucrado previamente en todos los proyectos del sistema

Eduardo Páez Pumar, miembro de la Academia de Ingeniería y Hábitat y fundador de la Asociación Integral de Políticas Públicas

González Lander presidió el Metro de Caracas bajo las administraciones de cinco mandatarios nacionales distintos: el primer periodo de Carlos Andrés Pérez (1974-1979), Luis Herrera Campins (1979-1984), Jaime Lusinchi (1984-1989), el segundo periodo de Pérez (1989-1993) y el segundo gobierno de Rafael Caldera (1994-1999).

“Uno de los principales problemas en el Metro ha sido la falta de continuidad administrativa. González Lander estuvo como presidente del Metro durante más de 20 años. Estuvo involucrado previamente en todos los proyectos del sistema. Después de él vino una secuencia de presidentes que promediaron un año y medio de gestión, esa rotación gerencial afecta la continuidad en las labores y quienes han gerenciado recientemente no venían de aquella formación especializada”, agregó Páez Pumar.

En paralelo, de acuerdo con los voceros de Metro Comunidad, con el paso de los años en el contexto político del chavismo, el poder de la directiva del Metro de Caracas, según los voceros de Metro Comunidad, se trasladó al Sindicato Bolivariano de los Trabajadores y Trabajadoras del Metro de Caracas (Sitrameca), liderado por Edison Alvarado.

“El verdadero poder en el Metro de Caracas lo tiene Sitrameca y quien ejerce el poder totalitario ahí es el señor Edison Alvarado. Sitrameca controla 100 % de los ingresos del personal, caja de ahorros y recursos de la Asociación de Jubilados y Pensionados, además de la contratación de personal. 95 % de la actual situación del Metro de Caracas es responsabilidad de Sitrameca y el otro 5 % por la negligencia de los presidentes que han pasado por el Metro de Caracas”, señaló Hernández.

Personal activo del Metro de Caracas denunció en la red social Twitter medidas discriminatorias por supuestos pagos de bonos calculados en dólares, algunos de entre 80 y 120 dólares, y cancelados en bolívares que no corresponden a todos los trabajadores, menos a jubilados y pensionados.

Sitrameca no respondió a una solicitud de información de El Pitazo para tratar los temas vinculados con las condiciones del sistema, así como de los trabajadores activos, pensionados y jubilados.

“El salario promedio de un trabajador en el Metro es de menos de 2 dólares diarios y las bonificaciones de esa nómina paralela solo incluye entre 7 % y 8 % del personal: gente del área de tráfico, ciertos supervisores e inspectores y el tren gerencial, porque con ese llamado ‘bono de la discordia’ compras fidelidad”, añadió Hernández.


Todo movimiento totalitario trata de ideologizar los aspectos de la vida cotidiana, por eso cambian la imagen de una empresa como el Metro, porque tratan de borrar el pasado que tuvo y lo sustituyen por una referencia ideológica

Francisco Coello, sociólogo, docente de pregrado y posgrado de la Ucab

De acuerdo con lo detallado por Ruiz Gamboa en la entrevista concedida a VTV a principios de agosto, 5.800 trabajadores conforman el personal activo del Metro de Caracas, 60 % de la fuerza laboral necesaria, mientras que los jubilados y pensionados son aproximadamente 3.000 extrabajadores.

En febrero de 2021, el propio Alvarado fue el encargado de entregarle a Maduro el proyecto de Contrato Colectivo de los Trabajadores del Metro de Caracas.

“Hasta ahora no se conoce el contenido de ese supuesto contrato colectivo. En agosto del año pasado, hace un año, apareció Alvarado junto con Delcy Rodríguez firmando un acta convenio que sustituía la propuesta que entregó en febrero, entonces no se sabe qué pasó con eso”, agregó Hernández.

Metro de Caracas no respondió a una solicitud de información de El Pitazo para conocer más sobre los señalamientos y denuncias vinculadas con el presunto pago de bonificaciones para un supuesto grupo de trabajadores con determinados beneficios.

El túnel del deterioro

Junto con las desfavorables condiciones laborales de los trabajadores, la operatividad del sistema luce estancada en un túnel de deterioro y colapso. De las 324 escaleras mecánicas en las 49 estaciones, aproximadamente entre 80 % y 85 % están inoperativas, al igual que los ascensores, de acuerdo con el seguimiento de Metro Comunidad.

“Más de la mitad de esas escaleras inoperativas pueden tener entre cinco y ocho años paralizadas. Todos los ascensores están fuera de servicio desde hace unos cinco años, el mismo tiempo que tienen paralizadas las bandas transportadoras en la transferencia entre Zona Rental y Plaza Venezuela”, precisó Hernández.

Las dos compañías que trabajaban en el mantenimiento de las escaleras mecánicas del sistema eran la estadounidense Otis y la suiza Schindler. “El problema es el discurso político. Cuáles son los complejos para retomar negociaciones y convenios con esas empresas, que son las mejores. ¿Tienen las herramientas? ¿Tienen los técnicos? Los tuvimos, pero hoy no los tienen. Hay un empeño en vender la idea de que todo se debe al bloqueo”, añadió León.

Desde 2019 a la fecha, Metro Comunidad contabilizó 9 descarrilamientos en línea principal, es decir, en labores de operación comercial, incidentes que, según los exoperadores, son frecuentes en los patios del sistema ubicados en Propatria y en Las Adjuntas.

El 19 de julio, un cortocircuito que se registró en un tren en la estación Los Cortijos hizo correr a usuarios y al personal del sistema. El hecho circuló en diversos videos difundidos en redes sociales. Metro Comunidad registra al menos 9 cortocircuitos en lo que va de 2022. En 2021, contabilizaron 17.

“El cortocircuito lo causa una falla en el sistema de zapatas, que son como paletas metálicas, como una raqueta grande pero cuadrada, que hace contacto con el tercer riel que suministra los 750 voltios de corriente continua. A través de la zapata, esos 750 voltios pasan por un cableado que transmite la corriente a un fusible de protección y de ahí al motor, lo que permite la tracción del tren, el funcionamiento de los equipos auxiliares y el movimiento. Lo que ocurre es que dejaron de comprar repuestos, dejaron de hacer mantenimiento y dejaron de colocar los fusibles de protección en los sistemas de zapatas”, explicó Hernández.

En diciembre de 2021, a propósito del reclamo de la Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (Cesce), por una exigencia de 138 millones de euros de indemnización debido al incumplimiento del Gobierno venezolano de un contrato adjudicado para planes de modernización del Metro, Maduro señaló en una alocución que “así si chillen y pataleen en Europa, el Metro de Caracas y los sistemas ferroviarios producirán todo lo que necesitan para mantener el servicio para el pueblo. Nos quieren demandar en España por nosotros ser autosuficientes e independientes a nivel tecnológico”.

Maduro aseguró que, según información que le suministró el ministro de Transporte entonces, Hipólito Abreu, los trabajadores del Metro descubrieron una falla estructural en los trenes que provocaba las explosiones. “Trenes comprados en el exterior y traían una falla estructural”, aseguró el gobernante.

“No era un problema de un cablecito como llegó a afirmar el ministro Hipólito Abreu, ni tampoco que los trenes CAF venían con fallas desde España. El jefe de mantenimiento, al no tener fusibles, sustituyó eso con un tubo metálico que no ofrece protección a los equipos, por eso que se vio cómo los cortocircuitos ocurrían uno tras otro”, detalló Hernández.

Del ticket a la tarjeta reciclada

En febrero de 2021, Metro de Caracas anunció la implementación de tarjetas inteligentes para el cobro del pasaje, en sustitución del ticket amarillo con cinta magnética. No era la primera vez que se usaba ese tipo de tecnología, a pesar de que las autoridades gubernamentales lo anunciaron como un método novedoso por iniciativa de los trabajadores.

Pese a que las autoridades ejecutaron en las estaciones las adecuaciones correspondientes de los equipos lectores de las tarjetas y torniquetes, con el paso de los meses ubicar la nueva tarjeta no era una tarea sencilla, una situación que persiste en 2022 aunque en menor medida, según pudo constatar El Pitazo.

Los usuarios pueden recargar sus tarjetas, en las estaciones que lo permiten, como Plaza Venezuela, La Hoyada, Capitolio o Chacaíto, desde un monto mínimo de Bs 1,00.

“El sistema de cobro de pasaje, que te debería dar las cifras exactas de usuarios por minuto, por hora, por día y por mes, no sirve. Eso es un sistema de cobro de pasaje estudiantil de 2012 que recicló el Ministerio de Transporte, que era para autobuses del estado Lara y en que 2016 se empezó a usar en el Sistema Integral de Transporte Superficial (Sitsa). Eso fue lo que quisieron implementar en el Metro”, advirtió Hernández.

El ingeniero Páez Pumar recalca que las tarjetas de proximidad son parte de la tendencia mundial para el cobro de pasajes en sistemas de transporte subterráneo, sin embargo, la limitada capacidad actual del Metro de Caracas no le permite contar con un sistema efectivo digital.

“Las nuevas tecnologías te permiten recargar en varios puntos y manejar los subsidios electrónicamente, de modo que lo que cobras a personas menores o mayores, o los pagos abonados, se dan automáticamente al momento de la recarga en distintos puntos. Eso permite que tengas tarifas similares en el Metro y en el transporte superficial, así operaba el Metro y Metro Bus”, resaltó Páez Pumar.

Salida de emergencia

Un resumen del estado del Metro de Caracas en los últimos años incluye fallas de electricidad, goteras en estaciones que se inundan al registrarse fuertes lluvias, olores desagradables, caminatas de usuarios por los túneles de las vías; episodios de desesperación en el interior de vagones sin aire acondicionado; ratas que se desplazan por los andenes sin temor alguno y discusiones entre operadores del sistema y usuarios que se mueven entre la resignación, el cansancio y la frustración por un sistema de transporte ineficiente.

“Alcaldesa, jefe de gobierno, les propongo que nos metamos a mejorar todas las estaciones y el funcionamiento del Metro de Caracas de punta a punta: ponerlo pepito (…) vamos a poner todas las líneas funcionales, las estaciones, vamos a meterle (…) no les dejemos solo el Metro a mis hermanos trabajadores”, dijo Maduro en diciembre de 2021 en el acto de juramentación de la alcaldesa de Libertador, Carmen Meléndez.

¿Cuánto dinero se necesita para la recuperación del Metro de Caracas? De acuerdo con los voceros de Metro Comunidad, antes de hablar de cifras es urgente que se ejecute una evaluación de todo el sistema mediante una junta conformada por personal calificado para cada una de las áreas.

“Antes de hablar de montos se necesita un diagnóstico. ¿Cuántos trenes CAF, que llegaron en 2011, se pueden recuperar?”, se preguntó Hernández.

La participación del sector privado en el manejo de áreas concretas, como sucede en los sistemas de transporte subterráneo en algunos países de Europa y en la región, un modelo híbrido de asociaciones entre el sector público y el privado, puede ser vista como una alternativa, de acuerdo con Páez Pumar.

“Son procesos complicados, pero sí existe factibilidad para la participación privada. No sé si hoy haya algún estudio en el Metro, sin embargo, creo que puede haber asociaciones público privadas que, mediante consorcios, tengan participación. Pero es necesario llegar a acuerdos, planificar, resolver lo relacionado con pagos pendientes y todo lo financiero”, destacó Páez Pumar.

El 31 de agosto, Sitrameca informó mediante su cuenta de Twitter sobre un acompañamiento de personal especializado iraní como parte de una alianza para la mejora y modernización del sistema.

En los últimos ocho años, Metro de Caracas solamente concretó los trabajos para la inauguración de una sola vía entre las estaciones Zona Rental y Bello Monte, de acuerdo con el seguimiento de Metro Comunidad.

“Tienen más de tres años tratando de poner operativa la vía dos y no han podido, y faltan las nueve estaciones de la ampliación de la Línea 2. No hay personal, mucho menos apoyo empresarial porque no hay garantía de nada”, advirtió León.


No pueden ofertar el número de trenes necesarios simplemente porque no tienen trenes en condiciones; en este momento ningún tren está 100% operativo, todos están liberados con fallas

Jesús Hernández, exoperador y exmiembro del área administrativa del Metro

El tramo de la ampliación de la Línea 2 Caracas-Guarenas-Guatire, con una longitud de 30.6 kilómetros, es uno de los proyectos que la empresa Odebrecht abandonó en Venezuela. Desde 2015 Maduro promete la culminación de la obra por la que el Gobierno venezolano pagó más de 7.800 millones de dólares, según cifras de la ONG Transparencia Venezuela.

En octubre de 2021 y por primera vez desde 2015, funcionarios del Ministerio de Transporte y miembros de Sitrameca visitaron la construcción paralizada del tramo Guatire 1-Guatire 2 para evaluar aspectos de la vía férrea.

La Cultura Metro

Las fotos y videos sobre el funcionamiento del Metro de Caracas en la década de los 80 y 90 muestran un sistema de transporte subterráneo ordenado, limpio, seguro, cómodo, eficiente y cosmopolita. Los usuarios sabían que al ingresar a las estaciones no había cabida para conductas y comportamientos disonantes con las normas.

Recorrer las estaciones del Metro de Caracas era también apreciar una muestra de lo mejor del arte venezolano del siglo XX: obras de importantes artistas nacionales como Jesús Soto, Gertrude Goldschmidt (Gego), Héctor Poleo, Mercedes Pardo, Víctor Valera, Rolando Peña, Narciso Debourg, Teresa Casanova y Francisco Narváez, entre muchos otros, son parte de las instalaciones y del Proyecto Cultural del Metro de Caracas desde sus inicios, una propuesta que luego de casi 40 años está en el olvido, junto con el mantenimiento y el cuidado de las piezas artísticas.

El sociólogo y docente de pregrado y posgrado de la Universidad Católica Andrés Bello (Ucab), Francisco Coello, considera que el cambio de conducta en los millones de caraqueños que usaban a diario el Metro puede explicarse a partir del encuentro con una realidad que, de entrada, ofrecía un trato amable en un contexto social complejo, pero mucho más afable que en el presente.

“Te encontrabas con una realidad que te trataba bien: desde lo más obvio y tangible, como las escaleras mecánicas y el aire acondicionado en estaciones e instalaciones cómodas, hasta el trato del personal, la atención y la seguridad. Era toda una experiencia con la que el ciudadano cambiaba. Hay que recordar expresiones populares como aquella de ‘más contento que muchacho en Metro’, porque se trataba de algo agradable”, explica Coello.

La transformación del sistema que poco a poco impuso la dinámica política del oficialismo con Chávez en el poder, principalmente mediante la eliminación de la meritocracia y el cambio de imagen: los colores, uniformes y logo de la empresa, significó el inicio de un deterioro sostenido en su operatividad, un cambio en función de un sistema político no democrático, de acuerdo con Coello.

“Todo movimiento totalitario trata de ideologizar los aspectos de la vida cotidiana, todo queda ocupado por el partido dominante, por eso cambian la imagen de una empresa como el Metro, porque tratan de borrar el pasado que tuvo y lo sustituyen por una referencia ideológica. El Metro fue víctima de la misma metodología que estableció el chavismo en el país: desmontar la meritocracia, ese es el primer elemento para atacar a las sociedades modernas y todo eso genera la anomia que vemos en el país”, concluyó Coello.

La imagen que para algunos sintetiza el colapso del sistema, con su trasfondo económico, político y social, es la del cuchillo con restos de sangre sobre el andén de la estación Miranda tras la riña entre vendedores ambulantes que inició en un vagón el pasado 14 de agosto.

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